翻開國企改革三年行動的歷史篇章，一系列服務國家戰(zhàn)略和國計民生的交通工程應運而生，讓海內(nèi)外網(wǎng)友屢屢發(fā)出“基建狂魔”的贊嘆。作為中國橋、中國路、中國港、中國隧的重要參與者，我們在自豪之余，也時常問自己兩個問題：基建工程人的使命是什么？是什么激勵著我們不斷突破？

2018年10月，港珠澳大橋正式開通運營，這座被譽為“新世界七大奇跡之一”的“橋梁+海底隧道”的交通建筑讓沉管隧道徹底走入了國人的視野，經(jīng)歷了數(shù)年建設，讓中交在沉管隧道建設領域占有一席之地。那時候，二航局主要參與的是沉管隧道的預制、混凝土研究等工作。

也正是在這一年，襄陽東西軸線過江通道正式立項，那時，采用橋梁還是隧道過江成為了爭議的焦點。

一個國家前進的步伐很大程度上體現(xiàn)在對江河湖海的跨越上。沉管隧道的建設開始于上個世紀初，簡單來說就是把一節(jié)節(jié)預制箱狀混凝土管沉放水底，拼接連成一條通道。這種工法是綜合了近海工程、水工工程、地下工程、隧道工程的復合性技術，實施難度非常大，在隧道建設中應用很少。而我我們國家，20世紀90年代初才建設了第一條規(guī)模很小的沉管隧道，當時國外已經(jīng)建成的有近百條，這意味著我們需要付出更多努力去追趕和超越。

機遇不是等出來的，而是創(chuàng)造出來的。2018年，二航局憑借參建港珠澳的經(jīng)驗和長期經(jīng)營結果，成功中標了襄陽東西軸線沉管隧道工程，而擔子自然落在了二航局主力分公司——咱們五分公司身上。

襄陽一洲兩島，兩山映湖，三水環(huán)繞，四城望洲，魚梁洲是大自然賜予的無價之寶。中標的隧道位于襄陽城市“綠心”——魚梁洲上，總體采用隧道結構，其中明挖暗埋隧道長4.03公里，明挖敞開隧道長0.36公里，兩次下穿漢江的沉管隧道長1.01公里。

走出第一步往往是最難的。

魚梁洲隧道采用的“雙軸線干塢法”，是將兩個面積加起來相當于30多個足球場大小的干塢建設在隧道線路上，臨近漢江堤岸。干塢就相當于沉管的臨時小窩，它的選址、規(guī)模和布局對整個項目的工期、造價和工程質量都有著重大影響。

魚梁洲經(jīng)歷上千年的河流沖刷，整個地層如海綿一般，松軟且透水性極強，要在這樣的地質情況下挖兩個深10余米的“大土坑”，既要防止“薄薄”的堤岸被江水沖垮，還要阻止江水源源不斷地滲入干塢內(nèi)，這需要強力的支護結構與絕佳的干塢基坑底部止水方案。

而這也成為了我們這一支參建年輕團隊的第一個攔路虎。沒有經(jīng)驗，我們就學；請不來人，我們就登門拜訪。求學好問的特質從一開始就植入了參建人員的精神中。在籌備前期，我們年輕團隊拜訪了原長江設計院副院長楊光煦、中國工程勘察大師范士凱、湖北省巖土工程界知名專家袁內(nèi)鎮(zhèn)三位老人。在楊老“基坑邊坡多角度組合考慮”、范老“堵不如疏”和袁老“綜合分析基坑支護結構與安全”的加持下，結合公司內(nèi)部專家論證的76口降水井實驗，最終為干塢設計出了二次止水圍堰與適應地形的止水地連墻等施工方案。

止水的問題解決了，但新的問題接踵而至——有限的工期和高標準的質量要求。這兩者，對于工程施工來說，在一定程度上成為了一組矛盾。

其實，自從港珠澳大橋之后，我們這幫建設團隊就在考慮如何提升內(nèi)河沉管隧道品質，通過自我加壓，誓要把這個項目建設成和港珠澳大橋品質相當?shù)墓こ獭?/span>

尤其是在沉管預制過程中，整個團隊齊心協(xié)力、自我加壓，以技術創(chuàng)新為先導，從關鍵技術、核心裝備、特殊材料、智能建造等多個領域入手，不斷創(chuàng)造新成就，為項目高品量發(fā)展注入“智慧”基因，誕生了一大批首創(chuàng)：

通過首創(chuàng)移動工廠法整體式沉管全斷面順序澆筑工藝，實現(xiàn)鋼筋了綁扎、混凝土澆筑與養(yǎng)護的分倉同步流水化施工，有效縮短預制工期，總體工效提高約69%；通過首創(chuàng)無焊接裝配式端封門結構，研制裝配式楔形鋼封門結構，實現(xiàn)了現(xiàn)場無焊接作業(yè)和鋼封門循環(huán)利用；通過首創(chuàng)基于柔性水袋的沉管隧道壓載水系統(tǒng)工藝，實現(xiàn)了壓載水袋多次重復使用和沉管自動化加水注水，有效提高施工效率，降低管節(jié)內(nèi)作業(yè)風險，減少約50%的施工成本；通過精軋螺紋鋼將數(shù)個管節(jié)連接成整體，依靠管節(jié)自身整體摩擦力實現(xiàn)止推，以設計技術創(chuàng)新極大簡化施工工序，有效降低現(xiàn)場施工風險。

而僅僅是做到這些還遠遠不夠。

當一節(jié)一節(jié)的沉管箱子被預制好沉入水底之后，位于沉管接頭處的GINA止水帶像保溫杯的橡膠密封圈一樣，通過天然橡膠高彈性和壓縮變形的特點，可以讓深埋在漢江20多米深基槽內(nèi)的沉管連接在一起且“滴水不漏”?？梢哉f，GINA止水帶是完成隧道止水的重要防線，也是沉管隧道實現(xiàn)100年壽命的核心構件。而在此之前，這種橡膠止水帶生產(chǎn)技術一直只有荷蘭、日本、韓國等少數(shù)國家掌握，我國已建、在建的20多個沉管隧道所使用的止水帶都是采購的國外產(chǎn)品。

港珠澳大橋走出了第一步——成功研發(fā)出了新型國產(chǎn)止水帶，但受制于施工條件，最終沒有實際投入使用。在公司主持下，我們和國外公司談了三次，最終鎩羽而歸——國外公司狠狠地踩在封鎖線上寸步不讓。

國外供應商一方面給出極其高昂的價格和不可控的工期，一方面暗示我們國內(nèi)無法滿足生產(chǎn)標準，如果不采用他們的產(chǎn)品將帶來非常大的施工風險。因為沒有實際投入使用，即便是我們掌握了核心技術，卻依然沒有掌握主動權。

怎么辦？

答案早已寫在二航人的基因里，唯改革者進，唯創(chuàng)新者強，唯改革創(chuàng)新者勝！

港珠澳大橋建設者走出的那一步，堅定了我們的決心：要打造出中國人自己的止水帶。我們迅速組建起攻堅團隊，聯(lián)合國內(nèi)優(yōu)質廠家投入到國產(chǎn)GINA止水帶研發(fā)中。

止水帶硫化工藝設計試驗是關鍵環(huán)節(jié)，涉及溫度、能量方法設計和混煉工藝等諸多因素，需要不斷“試錯”，而每一次的失敗都在考驗著整個團隊的耐心和決心。

一次、兩次、十幾次……，我們分秒必爭、日夜不停，這是一場無聲的戰(zhàn)斗，是煎熬，更是希望！每一次調(diào)整，都代表著我們排除了一項錯誤，離正確的結果更近一步。

曾經(jīng)有人也發(fā)出質疑：“面對步步緊逼的工期，一次又一次的失敗，你們難道真的沒有一絲動搖？”

我們的態(tài)度非常堅決——不動搖，從我們第一次談判時就堅信，我們做的東西一定可以達到要求。這不僅僅是工程上的需要，更是要在國外廠商面前爭口氣。

皇天不負有心人，第23次，程度計算和仿真分析相結合，我們成功了！專家組評審：沉管隧道應用國產(chǎn)GINA止水帶，可滿足100年使用要求，并且形成了自主知識產(chǎn)權，具備批量國產(chǎn)化能力。

沉管隧道全產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化的夢想由此照進現(xiàn)實，我們在掌聲中熱淚盈眶。

現(xiàn)在，讓我們再次回歸那兩個問題：工程基建人的使命是什么？是什么激勵著我們不斷突破？

習總書記說：“偉大的夢想不是等得來，喊得來的，而是拼出來，干出來的！”逢山開路，遇水架橋，加快建設交通強國是我們基建人的使命。面對種種“卡脖子”問題，我們從不畏懼，以改革作槳、創(chuàng)新為帆。而踏上新征程的我們，將繼續(xù)以“爭創(chuàng)”精神加快推進公司高質量發(fā)展，奮力打造現(xiàn)代二航，繼續(xù)以中國跨度、中國高度、中國速度，為中國現(xiàn)代化建設不斷開路，創(chuàng)造新的輝煌。（尹旺）