隨著春天的到來，東海逐漸變暖，陽光透過云層灑在海面上，讓海面泛起層層金光。站在中交二航局福州濱海快線項目部內(nèi)，可以感受到海風(fēng)拂面的溫暖，也可以看到過往的人們都紛紛掏出手機，記錄著漳港海灘這美如畫的景象。然而，中交二航局技術(shù)中心盾構(gòu)技術(shù)專家孫恒卻沒有過多停留，他只想趁項目完工前，再次進(jìn)入到濱?？炀€4公里長隧道內(nèi)，去感受這條“巨型長龍”的恢宏，回憶自己和團隊三年多來的光輝“隧”月……

2021年8月3日，項目部第1臺“平安322號”盾構(gòu)機在大數(shù)據(jù)站率先始發(fā)，但在掘進(jìn)至100多環(huán)時突然出現(xiàn)盾尾漏漿，即將威脅到后續(xù)施工安全。此時，盾構(gòu)機正位于全斷面砂層，水量豐富且透水性強，施工難度極大，項目施工處于“進(jìn)停兩難”的尷尬局面。

為打破這一僵局，孫恒率領(lǐng)團隊成員加緊制定施工方案和后續(xù)處置措施，趕在專家論證會前初步確定采用“管片開孔+注漿帷幕止水+原位盾尾改造”施工方案。會上，專家針對此方案提出了管片開孔植膠是否可靠、止水環(huán)能否封閉成環(huán)等關(guān)鍵性技術(shù)問題，需要通過實驗來驗證技術(shù)的可行性。為此，孫恒等人又立刻奔赴現(xiàn)場開展植筋膠實驗、聚氨酯實驗等工作。

10月10日，現(xiàn)場按照計劃開始二次注漿，為保證方案順利實施，孫恒同團隊成員分工行動，24小時輪流在隧道內(nèi)值班和跟蹤服務(wù)。直至10月28日，最后一塊管片重新拼回，此次更換盾尾刷才算圓滿成功，也為后續(xù)區(qū)間盾尾保護提供了技術(shù)支撐。

在解決完第1臺盾構(gòu)機的棘手問題后，緊接而來的第2和第3臺盾構(gòu)機又讓項目團隊犯了難。濱?？炀€另一個區(qū)間濱海新城站至中間風(fēng)井區(qū)間全長4公里，屬國內(nèi)少有的臨海超長距離隧道，并且需要與另外一家施工單位同時共用一座狹窄風(fēng)井始發(fā)盾構(gòu)機，當(dāng)時這在國內(nèi)尚屬首例。存在始發(fā)場地布置困難、交叉作業(yè)繁多、施工效率低等問題。

由于是兩家單位同時施工，如何制定一井四機分體始發(fā)方案，將干擾程度降到最低，是當(dāng)時面臨最嚴(yán)峻的問題。為此，孫恒聯(lián)合兩家單位的項目負(fù)責(zé)人、項目技術(shù)負(fù)責(zé)人等共同商討確定分體始發(fā)方案。針對始發(fā)場地沒有材料下放空間這一主要問題，孫恒同團隊成員多次前往現(xiàn)場進(jìn)行實地測量，并推演不同階段的場地布置和臺車布置，通過多方面分析及考慮，確定采用臺車頂部“開天窗”設(shè)計，讓管片從“天窗”進(jìn)入到盾構(gòu)機內(nèi)部，并通過軟件模擬及碰撞測試，確定了此創(chuàng)新設(shè)計的合理性和可行性。2022年5月10日，雙軌道岔安裝完成，標(biāo)志著“一井四機”分體始發(fā)順利結(jié)束，較預(yù)期節(jié)點提前約3個月，也為4公里超長隧道正式按下“快進(jìn)鍵”。

然而，盾構(gòu)機剛進(jìn)入正常掘進(jìn)狀態(tài)不久，就遭遇了富水地層中的典型問題——盾尾管片上浮，如果不采取有效措施加以控制，最后成型隧道就可能像“蛇”形一樣彎彎曲曲，對后期地鐵運營產(chǎn)生不良影響。為有效解決管片上浮問題，孫恒在翻閱以往工程案例后思索，既然上浮力大于管片自重，那可以從力學(xué)平衡角度出發(fā)設(shè)計一種盾尾配重裝置，克服傳統(tǒng)裝置存在的缺點。團隊成員在孫恒指導(dǎo)下，開始投身于裝置的研發(fā)和設(shè)計。他們耗時2個月完成初步設(shè)計，并及時與廠家溝通完成裝置加工。濱中區(qū)間自從增加了盾尾配重裝置后，盾尾姿態(tài)回歸正常，治理效果顯著。

“這套裝置不僅成功將管片給壓了下來，也將我們懸著的心給壓了下來。增加的不僅是盾尾重量，更增加了我們施工的決心和信心。”項目負(fù)責(zé)人張紅偉感嘆道。（黃新淼）